From the Sector

The German Institutes of Textile and Fiber Research Denkendorf (DITF) are coordinating the research project, which is funded as part of the European Union's Horizon Europe research and innovation program. The aim of BioFibreLoop is to develop recyclable outdoor and work clothing made from renewable bio-based materials. The kick-off event took place in Denkendorf on June 26 and 27, 2024.

The textile industry is facing two challenges: on the one hand, production must become more sustainable and environmentally friendly and, on the other, consumers are expecting more and more smart functions from clothing.

In addition, the production of functional textiles often involves the use of chemicals that are harmful to the environment and health and make subsequent recycling more difficult.

Intelligent innovations must therefore ensure that harmful chemicals are replaced, water is saved and more durable, recyclable bio-based materials are used, thereby reducing the usually considerable carbon footprint of textile products. Digitalized processes are intended to ensure greater efficiency and a closed cycle.

For example, the BioFibreLoop project uses laser technology to imitate natural structures in order to produce garments with water and oil-repellent, self-cleaning and antibacterial properties. At the end result of the research work will be affordable, resource and environmentally friendly, yet high-performance and durable fibers and textiles made from renewable sources such as lignin, cellulose and polylactic acid will be available. All processes are aimed at a circular economy with comprehensive recycling and virtually waste-free functionalization based on nature's example. In this way, greenhouse gas emissions could be reduced by 20 percent by 2035.

The technology for the functionalization and recycling of bio-based materials is being developed in three industrial demonstration projects in Austria, the Czech Republic and Germany. At the end of the project, a patented circular, sustainable and reliable process for the production of recyclable functional textiles will be established.

The BioFibreLoop project has a duration of 42 months and a total budget of almost 7 million euros, with 1.5 million going to the coordinator DITF.

The consortium consists of 13 partners from nine countries who contribute expertise and resources from science and industry:

• German Institutes of Textile and Fiber Research Denkendorf (DITF), Coordinator, Germany
• Next Technology Tecnotessile Società nazionale di ricerca R. L., Italy
• Centre Technologique ALPhANOV, France
• G. Knopf’s Sohn GmbH & Co. KG, Germany
• FreyZein Urban Outdoor GmbH, Austria
• BEES - BE Engineers for Society, Italy
• BAT Graphics Vernitech, France
• Interuniversitair Micro-Electronica Centrum, Belgium
• Idener Research & Development Agrupacion de Interes Economico, Spain
• Teknologian tutkimuskeskus VTT Oy, Finland
• Det Nationale Forskningscenter for Arbejdsmiljø, Denmark
• Steinbeis Innovation gGmbH, Germany
• NIL Textile SRO, Czech Republic

• Die Zusammenarbeit mit project44, einem Anbieter von Supply-Chain-Lösungen, zielt darauf ab, die Transparenz und Effizienz zu steigern und gleichzeitig einen vollkommen neuen Überblick über die CO₂-Emissionen bis auf Containerebene zu ermöglichen
• Das neue System zur Echtzeit-Lieferverfolgung von Containern bietet Lösungen zur Bewältigung der Komplexität der Lieferketten in der Faserindustrie, die in den letzten Jahren deutlich zugenommen hat
• Mit dem auf Künstliche Intelligenz, maschinellem Lernen und Predictive-Analysis-Technologie basierenden Trackingsystem stellt Lenzing erneut unter Beweis, wie sich mithilfe digitaler Technologie agile, vernetzte und nachhaltige Lieferketten gestalten lassen

Die Lenzing Gruppe hat gemeinsam mit project44, einem Anbieter von digitalen Supply-Chain-Lösungen, ein Verfahren zur Echtzeit-Lieferverfolgung von Containern eingeführt. Im Einklang mit den Nachhaltigkeitszielen von Lenzing ermöglicht das Trackingsystem den Partnern entlang der Lieferkette auch einen besseren Überblick über die CO₂-Emissionen und optimiert dadurch das Kundenerlebnis.

Um die zunehmende Komplexität der Lieferketten innerhalb der Branche zu bewältigen, hat Lenzing eine vollständig integrierte Echtzeit-Programmierschnittstelle (API) zwischen ihre SAP-Software und der Plattform von project44 eingebunden. In Kombination mit fortschrittlicher künstlicher Intelligenz (KI), GPS-Sensoren und Technologien für maschinelles Lernen kann Lenzing ihren Kunden nun genaue Echtzeit-Informationen zu den Faserbestellungen bereitstellen – vom Lieferstatus über den Standort der Container bis hin zur Verfolgung der Schiffsrouten und den voraussichtlichen Ankunftszeiten in Häfen weltweit.

Zusammenarbeit für das gemeinsame Ziel einer besseren CO₂-Transparenz
Im Rahmen ihres Nachhaltigkeitsversprechens bietet Lenzing durch das Echtzeit-Sendungsverfolgungssystem ihren Partnern in der Wertschöpfungskette verbesserte Lösungen, um ihre CO₂-Reduktionsziele zu erreichen. So erhalten Kunden sowohl auf Sendungs- als auch Containerebene Zugang zu Daten über Scope-3-Emissionen, die vom Global Logistics Emissions Council (GLEC) bestätigt sind. Anhand dieser Daten können Lenzing und ihre Kunden gemeinsam Ziele formulieren und Transportpläne anpassen, um die CO₂-Emissionen zu reduzieren.

Das neue Lenzing System zur Echtzeit-Lieferverfolgung steht den Kunden des Unternehmens ab September weltweit zur Verfügung.

At ITMA 2023 in Milan from June 8-14 this year, Monforts is organising two free-to-attend seminars and discussions on the potential of green hydrogen as a new energy source for textile finishing, drying and related processes.

Monforts is currently leading a consortium of industrial partners and universities in the three-year WasserSTOFF project, launched in November 2022, that is exploring all aspects of this exciting and fast-rising new industrial energy option.
The target of the government-funded project is to establish to what extent hydrogen can be used in the future as an alternative heating source for textile finishing processes. This will first involve tests on laboratory equipment together with associated partners and the results will then be transferred to a stenter frame at the Monforts Advanced Technology Center (ATC).

To be considered “green”, hydrogen must be produced using a zero-carbon process that is powered by renewable energy sources such as wind or solar. Currently, the cleanest method of hydrogen production is electrolysis, using an electrically-powered electrolyzer to separate water molecules into hydrogen and oxygen. The purity of the hydrogen is also important, and impurities must be removed via a separation process.

“Despite all its advantages, there are obstacles to overcome on the way to widespread, economically-feasible green hydrogen use,” explains Monforts Textile Technologies Engineer Jonas Beisel. “Until there are widely available, reliable and economical sources of this clean power, the cost of producing it will remain prohibitive. The infrastructure is not yet there, and hydrogen also has a tendency to make steel brittle and subject to fracture, which is something that requires further investigation in both its transportation and use in industrial processing.
“Green energy’s potential as a clean fuel source is tremendous, but there is much we need to explore when considering its use in the textile finishing processes carried out globally on our industry-leading Montex stenter dryers and other machines.”

At its Advanced Technology Center (ATC) in Mönchengladbach, Monforts will be carrying out intensive tests and trials to assess the reliability of both processes and final products when different natural gas and hydrogen mixtures – up to 100% green hydrogen – are employed. The results will be closely analysed by the consortium partners because there are many parameters that at this stage remain unknown.

The aim, Beisel adds, is to both reduce CO₂ emissions and – following the rising prices and industry turbulence experienced by manufacturers over the past year or so – to further reduce a dependency on natural gas.

The three-year WasserSTOFF project is sponsored by Germany’s Federal Ministry for Economic Affairs and Climate Action, and with Monforts at the helm brings together industrial partners Pleva and NTB Nova Textil, with academic input from the Hochschule Niederrhein and the Technical University of Freiberg.

The Science Based Targets initiative (SBTi) has approved Autoneum’s science-based emissions reduction targets. The validation by the SBTi is an important milestone in Autoneum’s efforts to reduce its direct and indirect greenhouse gas (GHG) emissions along the entire value chain.

Recognizing the serious environmental challenges facing the world today and the resulting need for rapid and significant reductions in global CO₂ emissions, Autoneum has committed to reducing its absolute scope 1 and 2 GHG emissions by 20% by 2027 from a 2019 base year. The Company also commits to reduce its absolute scope 3 GHG emissions from purchased goods and services by 20% within the same timeframe. Autoneum’s GHG emission reduction targets were validated by the SBTi on January 12, 2023, and are in line with the goals of the Paris Agreement to limit global warming to well below 2°C. The Company is thus taking another important step toward a sustainable future of mobility.

An overview of all emissions reduction targets and activities implemented by Autoneum in 2022 will be published in the Company’s Corporate Responsibility Report 2022 on March 24, 2023.

Buildings are responsible for approximately 40% of all energy consumption and 36% of CO2 emissions in the EU. Improving energy efficiency in buildings therefore has a key role to play in achieving the ambitious goal of carbon neutrality by 2050 set out in the European Green Deal. A new briefing from the European Pultrusion Technology Association (EPTA) discusses how composite materials can help improve the thermal performance of the building envelope to satisfy increasingly stringent energy efficiency regulations. The EPTA report, Opportunities for pultruded composites in energy-efficient buildings, explains how pultruded profiles offer durable,  low maintenance solutions which can help reduce both operational and embodied carbon emissions from buildings in applications including energy-saving windows, thermal break connectors, and solar shading and cladding systems.   

“Economic and population growth mean energy demand is set to rise, making energy efficiency measures even more critical,“ comments Dr Elmar Witten, Secretary of EPTA. “Regulations and standards will continue to push for lower U-values for building elements, driving the increase use of materials and designs which minimise operational carbon emissions. Pultruded profiles offer an attractive combination of properties for designers of energy-efficient buildings – low thermal conductivity to minimise thermal bridging, together with excellent mechanical performance, durability, and design freedom.“  
 
It is estimated that today, roughly 75% of the EU building stock is energy inefficient, meaning that a large part of the energy used goes to waste. This energy loss can be minimised by improving existing buildings and striving for smart solutions and energy efficient materials for new builds. Areas of focus include improving glazing systems, better insulation of envelope components, and reducing unwanted solar heat gains. The low thermal conductivity of composites is being exploited in components and structures that help to minimise energy required for space conditioning. 

• Energy-saving windows and doors
• Thermal break connectors and structural assemblies
• Solar shading systems
• Rainscreen cladding and curtain wall facades
• Building a sustainable future

• Batteriedeckel aus SMC – Was Composites für die Elektromobilität leisten können

Die schnelle Entwicklung der Elektromobilität hat die gesamte Werkstoffentwicklung vor neue Herausforderungen gestellt. Besonders die Batterie, ein Herzstück der Elektrofahrzeuge, stellt ausgesprochen hohe Anforderungen an die eingesetzten Materialien und Lösungen.

Bei dem Batteriegehäuse (sog. Wanne) stellen metallische Werkstoffe in Profilform (vor allem Aluminium und spezielle Stähle) bezüglich der Crashanforderungen eine etablierte Lösung dar. Bei den Batteriedeckeln stehen verschiedene Lösungen in Wettbewerb. Je nach Konzept und Hersteller werden metallische (Aluminium, bzw. Stahl) sowie nichtmetallische Werkstoffe (Kunststoffe) bzw. deren Kombinationen eingesetzt.

Welche Anforderungen werden an die potenziellen Materialien für Batteriedeckel gestellt, um in Betracht gezogen zu werden?

Dieser Artikel betrachtet vorrangig die sehr guten Verwendungsmöglichkeiten von Sheet Molding Compounds (SMC). Fünf wichtige Merkmale der Funktion eines Batteriedeckels werden nachstehend kommentiert.

1.    Mechanische Eigenschaften

Das Batteriegehäuse besteht hauptsächlich aus Aluminium – bzw. Stahlprofilen, es kann allerdings auch im Aluminiumdruckverfahren hergestellt werden. Das Gehäuse beherbergt die Zellen, die Kühlung, die Verkabelung und schützt die Batterie vor Crash - / Crush – Schäden. Außerdem ist das Gehäuse ein Teil der gesamten Fahrzeugstruktur. Für die mechanischen Anforderungen des Batteriedeckels ist faserverstärkter Kunststoff (SMC) eine passende Lösung, die folgende Vorteile bietet:

•    gute Zug – und Biegefestigkeit erhöhen die Steifigkeit,
•    SMC ermöglicht die Verteilung dieser Eigenschaften über das gesamte Bauteil,
•    Verwendung verschiedenster Fasertypen und Glaskugeln ist möglich,
•    mögliche Fasersysteme, wie uni – und multidirektionale, sowie randomisierte Schnittfasern, erhöhen die mechanischen Eigenschaften,
•    lokale Verstärkungen der Wanddicken unterstützen diese Verbesserungen und
•    stabile und vorhersehbare Eigenschaften im breiten Temperaturbereich von minus 60°C bis 150°C und darüber hinaus, keine Versprödung, kein Schmelzen bzw. Aufweichen sprechen für diesen Werkstoff.

2.    Flammwidrigkeit und Temperaturbeständigkeit

Im Falle eines Batteriebrandes hat der Insassenschutz höchste Priorität, damit die Passagiere rechtzeitig das Fahrzeug verlassen können, das Elektrofahrzeug muss den sog. 'Run away test‘ bestehen. Ein Brand kann entstehen, wenn folgende Faktoren eintreten:

•    elektrische Überladung, Kurzschluss, Fehlfunktion der Steuerelektronik
•    mechanische Einwirkungen, wie z. B. ein Crash des Fahrzeuges.

Im Brandfall können Flammen oder heiße Gase mit Temperaturen von bis zu 1100°C auftreten, die feste Partikel der Zellen beinhalten, also wie ein Sandstrahlgebläse wirken. Dünne Blechdeckel widerstehen hier nur kurzzeitig, weshalb zusätzliche Platten aus Stahl oder Geweben verwendet werden müssen, um die Sicherheitsanforderungen zu erfüllen.
SMC bietet hier folgende Vorteile:
•    die Nutzung von unterschiedlichen Füllstoffen ergeben höchste Flammwidrigkeiten,
•    durch die Verwendung von einer Faserverstärkung wird eine Formstabilität und elektrische Isolation garantiert und
•    es gibt kein Spontanversagen aufgrund von Erweichen (Thermoplaste) oder Schmelzen (Metalle).

3.     Teilegeometrie und Werkzeugkosten

Batterien aus dem Bereich der Elektromobilität haben in der Regel große Dimensionen und ein komplexes Design, um die Zellmodule, Elektronik, Verkabelung und Kühlung aufnehmen zu können. Das führt zu reliefartigen Deckelformen, die als Metallversion nur durch einen mehrstufigen Tiefziehprozess hergestellt werden können.
SMC bietet hier folgende Vorteile:
•    Herstellung mit nur einem Werkzeug,
•    Bauteilhöhen von 20mm bis 800 mm sind im gleichen Teil möglich,
•    umlaufender Rand incl. Dichtungsnut ausführbar,
•    Materialschwindung ist einstellbar und kann auch als sogenannte Null-schwinder eingestellt werden,
•    partielle Wandstärkenerhöhungen für die Flammwidrigkeit sind möglich,
•    einstufiger Herstellprozess (Fließpressverfahren).

Bei der Montage gewinnt die Geometriegenauigkeit der SMC – Deckel eine besondere Wichtigkeit, wodurch die Dichtungspressung optimiert und der fast verzugsfreie Deckel einfach montiert werden kann.
Hier ist das SMC den metallischen oder thermoplastischen Lösungen deutlich über-legen.

4.     EMV Abschirmung

Wie alle Kunststoffe, hat SMC - im Gegensatz zu Metallen - keine elektromagnetische Abschirmwirkung. Daher müssen SMC Bauteile mit einem zusätzlichen Bauteil (Blech bzw. Folie) großflächig verbunden werden, was zusätzliche Kosten verursacht. Trotzdem bleibt ein SMC- Deckel mit entsprechender Abschirmungshilfe als Systemlösung absolut funktions- und wettbewerbsfähig.

5.      Emission

Da sich die Batteriegehäuse mit dem Interieur im Karosserieinnenraum befinden, sind Anforderungen an die Emissionseigenschaften (VOC und andere) zu erfüllen. Dies stellt folgende hohen Anforderungen an:

•    die chemische Zusammensetzung des Basisharzes,
•    das sorgfältige Rezeptieren,
•    die für die Aushärtung verantwortlichen Stoffe (Initiatoren, Inhibitoren, usw.),
•    die Sauberkeit in der Halbzeugproduktion und
•    die Kontrolle des Herstellungsprozesses.

All diese Elemente sind entscheidende Voraussetzungen, um die Emissionswerte unter Kontrolle zu bringen und nachhaltig zu garantieren. Dieser Herausforderung stellt sich die SMC Industrie und hat mittlerweile bewiesen, die notwendigen Mittel und Fähigkeiten zu haben, um die geforderten Emissionswerte zu erreichen.

Das Zusammenwirken aller oben genannten Faktoren zeigt eindeutig, dass Batteriedeckel aus SMC eine technische, die Sicherheit verbessernde und wirtschaftliche Alternative zu Bauteilen aus metallischen Werkstoffen darstellen. Es handelt sich also um einen optimalen Werkstoff für die Batterielösungen der E-Mobilität, der bereits bei einigen Fahrzeugen Verwendung in der Serienproduktion gefunden hat!

Beaulieu International Group (B.I.G.) hat heute die Bilanz ihrer globalen multimodalen Logistikplattform bekanntgegeben, die unter Nutzung der Binnenschifffahrt ihre Abhängigkeit von Lkw-Transporten reduziert. Das erfolgreiche Programm hat die im Containerverkehr verursachten CO2-Emissionen des Unternehmens im Jahr 2017 um 36% gesenkt und peilt eine weitere Reduzierung von 55% in den kommenden Jahren an.

Seit dem Start im Jahr 2015 hat das Programm erheblich an Fahrt gewonnen, sodass inzwischen 60% der Containerleistung von B.I.G. ab dem River Terminal Wielsbeke (RTW) mit Frachtkähnen abgewickelt wird. Der RTW dient B.I.G. als globale Binnenverkehrsdrehscheibe und verbindet das Unternehmen mit den großen Schifffahrtsrouten und Versandzielen weltweit über den Hafen von Antwerpen. Organisiert wurde der Containertransport in enger Zusammenarbeit mit dem RTW-Betreiber Delcatrans, der den Frachtkahnservice bereitstellt, und mit Manuport Logistics als 4PL- (Fourth Party Logistics) Partner von B.I.G.

Bisher wurden alle Frachtcontainer per Lkw zum Hafen von Antwerpen transportiert – eine Strecke von 90 km. Mit der Verlagerung auf den Wasserweg sind die Transportzeiten zuverlässiger geworden, da mit keinen Verkehrsstaus mehr gerechnet werden muss. Es sind weniger Lkw auf der Straße, was die Verkehrsdichte dort für andere Teilnehmer reduziert. Und die CO2-Emissionen des Unternehmens sind zurückgegangen. Im Jahr 2017 hat B.I.G. im kombinierten Lkw- und Frachtkahntransport 3.000 Container versandt und dabei die CO2-Emissionen im Vergleich zum reinen Lkw-Transport um 300 Tonnen gesenkt.

„B.I.G. ist entschlossen, ebenso wirtschaftliche wie nachhaltige Transportlösungen zu realisieren“, erläutert Isabelle Vandamme, Group Supply Chain & Procurement Director, B.I.G. „Daher ist der Transport per Frachtkahn von RTW zum Antwerper Hafen so wichtig für B.I.G. und wird dies auch in den kommenden Jahren bleiben. In der Tat haben wir uns zum Ziel gesetzt, die Frachtkahnnutzung in diesem Jahr um 10% zu steigern, und die Frachtkahnkapazität ist geplant im Laufe der nächsten Jahre von 60 auf 90 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) erhöht zu werden.“

Die Vorteile des Frachkahnverkehrs in Fakten und Zahlen:

• Durchschnittliche CO2-Emissionen pro Tonne/km im Vergleich: Beim Lkw-Transport auf der Straße werden 62 g CO2 pro Tonne/km freigesetzt, beim intermodalen Lkw/Frachtkahn-Transport sind es nur 34 g CO2 pro Tonne/km.
• Beaulieu International Group hat über den RTW im Jahr 2017 3.000 Container umgeschlagen. Das entspricht 60% aller Container aus den 12 belgischen Anlagen der Gruppe.
• RTW hat im Jahr 2017 15.000 TEU per Frachtkahn umgeschlagen, davon 5.100 von B.I.G. – mehr als ein Drittel des RTW-Volumens.
• Mit über 72 Millionen Tonnen erreichte der Güterverkehr auf den flämischen Wasserstraßen ein neues Rekordvolumen und nahm im Vergleich zum Vorjahr um 6,5% zu. Ausgedrückt in Containern waren es 832.000 TEU – 11,5% mehr als in 2016.

„Auch wenn dieses Nachhaltigkeitsprogramm primär in der Verantwortung unserer Transport- und Logistikabteilungen liegt, wäre sein Erfolg ohne Unterstützung durch das gesamte Unternehmen kaum möglich gewesen“, unterstreicht Luc Speecke, Chief Operating Officer. „Und wir übertragen diese Philosophie auf die anderen Nachhaltigkeitsprojekte, die wir aktuell untersuchen und testen. Falls auch sie so erfolgreich sind, wie wir es erwarten, werden wir sie in Kürze unternehmensweit einführen.“